马克·贝克谈近代郑州的城市空间

马克贝克（章静绘）

曼彻斯特大学历史系讲师马克贝克（Mark Baker）的新作《中国的支点》从“空间政治”这一视角审视了从晚清到当代的郑州城市史。贝克在书中聚焦郑州的城市边缘区、城乡接合部与城郊乡村区域在一百二十年内的经济、社会与空间变迁，探讨了国家政策、基础设施与全球市场如何相互交织，共同成为影响与推动区域经济发展的重要因素。贝克认为，在二十世纪的大部分时间里，郑州并未带动其腹地的全面经济腾飞，这一趋势直到2000年代初才得到根本改变。作为铁路枢纽城市，与新旧经济网络的不断“连接”与“断联”影响了郑州城市空间的形成与演变。同时，空间政治不断重塑着郑州的经济、社会与交通等多个方面的转型与发展。

近日，马克贝克接受了《上海书评》专访，讨论了他在写作《中国的支点》一书以及学术研究生涯的种种思考：“空间政治”作为研究框架的特点、铁路建设对郑州兴起的作用、郑州作为中国内陆城市研究案例的普遍性与特殊性、英美近现代中国史研究的问题意识发展趋势、空间政治与环境因素的互动以及研究二战全球基础设施史的可能性。

Mark Baker, Pivot of China, Harvard University Press, June 2024, 366pp

能否谈谈您是如何对研究郑州产生兴趣的？在《中国的支点》中，您运用了“空间政治”这一十分新颖的视角。“空间政治”具体指的是什么，能否请您解释一下？

马克贝克：谢谢您的问题。我想先谈一谈我是如何对“空间政治”与郑州这两者产生兴趣的。一个简短的答案是，我是在河南旅行时开始产生兴趣的。我当时同时参观了郑州和开封，对这两座城市的发展差距感到惊讶。这让我意识到现有的研究——尤其是在英文中——对中国内陆地区大都市的研究不足。大部分有关内陆中国的历史研究，尤其是1980、90年代的研究都和中国共产党的崛起有关，并且少有城市史方面的著作。除了对南昌等大城市的研究，还有一些其他并非省会的城市，如洛阳、衡阳等。像郑州、济南、长沙这些内陆城市拥有数以百万计的人口，却在当代英语历史著作中鲜有提及。这就是写作本书最基本的第一个原因。

英语学界中缺失的第二类研究是对城市及其空间关系的讨论。这指的是城市与其相邻乡村的关系与相邻城市的关系，还有其在区域内所扮演的空间角色。托比林肯有关无锡的著作可能是最接近这一方向的。但无锡并非内陆城市，而且其研究也止步于1940年代。中文中也存在大量令人惊叹的城市历史地理学著作，但其中大部分也止步于1949年或1950年代。而1980、90年代及以后的相关话题则常被地理学家和区域经济学家所涉及。也许这有些过于雄心勃勃，但我想讲述一个完整的故事，包括其中缺失的部分。正是这两个因素让我转向了空间视角。

回到有关空间政治的问题上来。我在之前一次关于本书的活动中说过同样的话：在二十世纪中国史中，存在一个非常基本的前提：很大程度上，个人与家庭的命运取决于他们身处的地域。我们可以将它看作是一种近乎是有关时间和空间的彩票中奖游戏。在某个时间点身处某处对个人的机会和生活轨迹十分重要。诚然，一些家庭所具有的某些特质能够使他们更容易迁徙与流动，以克服被困在一个生活水平与机遇受限的地方——这在军阀混战时期尤为明显。生活在某个军阀/军阀集团的治下、是否受土匪袭扰，事实上存在随机性。

在国民党统治时期，情况同样类似。一位同事曾向我半开玩笑地表示，国民党如同一个有着多个头颅的怪物，而怪物的面相取决于你所处的位置。在一些地区，国民党的统治可能具有很强的掠夺性，而在另一些地区可能更具有建设性。这并不是一种系统性的论述，但对抗战时期的河南省却尤为适用。日军占领、黄河洪灾和长年饥荒的结合意味着确实存在某种基于具体地点的彩票抽签——这同样适用于中国的其他地区。

1949年之后，户口系统的实行导致了制度意义上城乡二元制的出现。该项制度并未完全停止人口流动，但确实意味着存在着一种生活境遇的随机性。本书中提到一个案例，他自认为通过高等教育在城市站稳了脚跟，但就在他毕业前夕，他的班级解散了，所有农村户口的人都被送回了原籍，即便他就住在几公里远的地方，他依然在农村度过了余生。这一切仅仅是取决于空间和时间上的偶然。

改革开放后，很多事情都变得不一样了。普遍、快速的经济增长让每个人都有所获益。所以，空间政治对个人的影响并非像之前那样事关生死，却同样很大程度上取决于个体在何时身处何处。本书关注了不同批次拆迁腾退的补偿项目，2010年代的城中村拆迁款补偿了屋主，却没有补偿租客。补偿的数目额度也根据地理位置的不同有着很大差距。即便情况在过去一百年中变得好转，但时大时小的空间差距依然存在。因此，本书中的“空间政治”意在思考国家和政治体制如何在资源的空间分配方面发挥重要作用。这并非说国家是唯一的影响因素。本书将国家作为研究对象，另一原因是相对于世界上大多数地区而言，现代中国在资源的空间分配方面扮演着相当重要的角色。

谢谢您非常详尽的解答。还想请您解释一下，为何选择“空间政治”作为处理本书的关键框架？在您看来，郑州可以算是内陆中国的一个具有代表性的大城市，而英文中对其研究仍然不够，除此之外还有别的原因吗？全国性铁路枢纽的特殊地位是否为其中一个因素？

马克贝克：我认为这个问题涉及郑州与其他城市的对比。我们容易将内陆城市归为一个大类，而忽视其中每个案例的特殊性。对郑州而言，我对其产生兴趣的一个原因是二十世纪初铁路开通后它的突然繁荣。这与大多数中国内陆省会城市不同。本书的第一章探讨了这一变化的突然性。铁路给城市和其相邻农村地区带来了十分不寻常的影响，使得郑州成为了一个能够吸引长距离移民的繁荣城市。另一个原因是，和二十世纪中国的其他铁路枢纽不同，郑州在1950年代成为省会。其他非常重要的铁路枢纽城市，例如徐州与株洲，但它们在政治体系里仍然处于较低的层级。在所有这些新建的铁路城市中，郑州是唯一被真正提升至“国家中心城市”的新兴铁路枢纽城市。在多重意义上，这都是一个成功的城市化故事。郑州是空间政治的受益者——在二十世纪中，至少在四到五个历史时刻，郑州都获得了来自国家的资源倾斜和支持，而在其他时刻，郑州则相对被忽视。这形成了这一故事的正反两面。

我们知道，铁路的建设通常会带来新的“连接”。但正如您在书中所指出的，它有时也会使得已有的交通网络“断联”。您认为铁路作为一种新的基础设施是如何促进了“连接”和“断联”的？这与近代中国沿海地区的租界城市经济上的崛起是否有关？

马克贝克：我并非首先提出这个问题的人。朱军献教授对此问题有非常详尽的论述。如果说在这个地区铁路确实取代了什么，那其实是取代了淮河的水路运输。我们知道，淮河是距离黄河最近的内河运输通道，而黄河航运对大宗运输来说过于困难。在这个意义上，淮河联通了北方中原地区和长江下游地区。而在淮河上游，尤其是靠近黄河的部分，随着二十世纪上半叶通航条件的恶化，使得郑州附近没有可以通航的河流。铁路在这方面填补了运河交通网络的空白，并打通了包括中国西北在内的广大北方地区到沿海港口城市的物流走廊。这方面最具代表性的统计数据来源于棉花交易。经过郑州中转的棉花大部分都流向了上海，而一小部分流向了武汉和天津等其他港口城市。这不仅使得郑州自身成为新的经济核心，也让它成为铁路沿线种植经济作物的农业区域与港口城市经济、乃至世界经济之间的重要桥梁。

郑州在区域经济中的重要地位和它与邻近的农村区域形成强烈的对比。虽然郑州在1950年代成为省会城市，但在民国时期，郑县大部分时候依然是一个被农业区域环绕的铁路枢纽。铁路并没有对周围的乡村产生太大的影响。在我查阅资料时，我本以为会发现大量有关城市周边半径十英里之内种植棉花、烟草和其他经济作物的史料，但实际上这并没有大规模发生。这可能可以归因于空间政治中的其他因素。这与托比林肯有关无锡的著作又有不同。在无锡，丝织业是连接城市与周边乡村的支柱产业。丝织业将个人、网络、村庄、市镇和城市凝聚在一起。即便在这一过程中存在着赢家和输家，但这意味这些所有的要素都存在于一个整合的系统中。而郑州的情况与之不同。作为新兴的铁路城市，其新市民大部分是铁路体系中的专业技术人员。在1910到20年代，他们必须要处理好与军阀之间的紧张关系。与之相对的是郑州和其周围乡村之间的关系。铁路带来的长距离连接虽然带动了商业的兴起，尤其是批发和运输业的繁荣，却并未对郑州本地的零售业和经济活动注入足够的活力。

有关其他的铁路城市，例如石家庄，虽然它确实成了省会，却并没有在过去二十五年中达成与郑州类似的经济腾飞与转型。这或许与其位置的随机性也有关系。同郑州相比，石家庄虽然距离北京和天津更近，但却并没有近到足够进入其经济辐射核心区域。而保定与雄安新区则处在这样的三角经济区域内。由于与其他经济中心都足够远，郑州得以成为华北南部区域独一无二的经济中心。

您提到了郑州本地的产业在二十世纪前半叶与城市邻近农业区域的经济关系，而在过去的十年中，富士康作为郑州经济的引擎之一，在省内制造了农村人口进入工厂的新的城乡联系方式。这种模式是否具有历史因素？

马克贝克：是有的。在1920年代初，上海实业家穆藕初看到了在内陆地区扩大生产的机会，于是在郑州兴建了豫丰纱厂。这同样吸引了来自河南全省各地的劳动力。在1930年代末，豫丰纱厂遭遇了财政困难。这并非说明它是失败的，但1920年代的郑州纺织业确实没有通过推动周边棉花种植来带动整个城市的转型与发展，也就是说，它从未形成一个产业集群。而富士康的情况则有所不同。在某些方面，它在航空港区确有许多配套企业，并且得到了来自政府的大力支持，调动了农村的劳动力储备。而富士康在当下关税争议中如何发展，我们只能拭目以待。我个人的假设是，这种竞争会推动中国内陆地区的城市与地区经济向产业链高端方向发展。这也是中国制造业在2008年后向内陆转移趋势的一部分。我们仍然不清楚郑州在未来的长期发展轨迹，但到了2020年代，我们可以清楚地看到，郑州的发展——已经不再局限于依靠富士康，其内燃机与新能源汽车产业正在不断扩张。

您的著作梳理了近代郑州每个历史时期的代表性工业项目：晚清时期的陇海铁路、民国时期的棉纺工业和冯玉祥统治郑州时期的城市建设、一五计划时期的国营棉纺厂、2010年代的富士康。这些项目虽然得到了来自国家的支持，却与地方本身的生活和生产方式完全不同。其中我们能够总结出一种规律，即对地处内陆地区的河南来说，城市化高度依靠某些“空降”现代化单元，在其中来自国家的资源倾斜和支持至关重要。请问您是如何看待这样的发展模式的？

马克贝克：我认为这些案例的共同点是引发了一种社会阶层上和生活状况上的区隔，或者说是一种阶级差异。本书并没有特别着笔于阶级问题，但在历史上的案例中，来自发达地区和沿海地区的最熟练、最有技术的工人向内陆的“空降”，实际上同时意味着对内陆省份技术含量更低、成本更低的劳动力的“利用”。而近年来对郑州的投资则是更系统的国家战略的一部分，富士康和航空港区存在的配套产业和基础设施实际上是为了让郑州成为整个中原城市群的经济锚点。这在郑州的城市空间上反映出一种去中心化转移。郑州航空港区愈发地成为跨省、跨区域的交通和经济枢纽。

我们刚刚谈到了郑州在华北南部区域的崛起。在您看来，郑州的案例对我们理解近代中国更广泛的空间、社会、经济和政治趋势能提供什么新的视角？

马克贝克：我们回到空间政治的问题。本书的一个比较特别的观点在于，近现代郑州的历史转折点也许并不发生在1949年，也非1978年，而更可能是2003年。这或许是一种过度概括性的表达，或许也和我个人的生活经历有关系。但似乎从1920年代直到二十一世纪初的时间里，发展主义的国家战略会倾向于将资源集中在特定地点的重点项目，来试图激活所在区域的经济活动。

到了二十一世纪初，也就是改革开放二十五年后，河南省的农村问题日渐严重。而在另一面相上，中国加入WTO后经济的腾飞使得国家能够调动与支配的资源大大增加。国家能力的增长使得其能够有意识地在不同区域重新分配资源。因此，国家层面的空间政治出现了一定程度的改变。许多海外学者对社会主义新农村持批判态度，认为这意味着基础设施和经济资源的分散。但这一做法确实逆转了过去七十五年的资源集中战略的种种趋势。这种做法当然存在其内生的困难，尤其是市场可能会推动资源向不同的方向集中。所以会出现国家推动分散，市场趋向集中的现象。

这同样牵扯到我们思考改革开放以来的中国历史的方式，尤其是从社会和经济的角度来重新审视2000年代。从历史化的角度思考，这一时期的机会和挑战或许让中国的区域发展导向了一些新的方向。

我们刚刚谈到如何对内陆城市进行比较研究——尤其是郑州和英国伯明翰之间的相似性，我觉得这非常有趣。关于这类比较研究，我想请您进一步解释一下这种比较是否能为我们提供某种有益的思路？在当下，我们正在目睹华北地区去工业化和再工业化的趋势，相关产业升级政策在其中发挥作用。所以我们想听听您对比较城市研究的看法。如果有人想进一步从事这类比较性的历史探究工作，您认为这会是怎样的一种研究路径？该类研究会有哪些可能性？

马克贝克：是的，这真的非常有意思。实际上，我很高兴您读到了致谢部分。如果我只能用两分钟读一本书，我会选择读致谢部分。致谢中往往藏着比其他地方更多的线索。从某种意义上来说，一切都被写在致谢里。

其实，这里还有一个我在致谢中没有太多提及的个人层面因素：我是在一个铁路小城长大的，我父亲曾在铁路公司工作。不过那不是在伯明翰，而是在约克。不过在某些方面，约克更像开封。约克是一个“世界旅游城市”，它的辉煌时期（如同开封）在上一个千年的上半阶段。虽然约克从未是英格兰的首都，它今日的人口可能也只有宋代开封作为首都时的四、五分之一。从个人的角度来说，我是在一个兼具这两座城市某些特点的地方长大的，而最终我研究的，恰恰也是郑州与开封这两座城市。

不过，您问的是伯明翰，那是我写这本书的地方。从经济层面来说，确实存在一个答案。正如您提到的那样，一个具有区域经济支点作用的城市，通过吸引投资，能够带动更广泛地区的经济增长。当然，如今的城市规模已经发生了巨变。在过去的二十五年里，郑州已经发展成了一个完全不同规模的城市，它正在努力成为一个服务于一亿到一亿两千万人口的大型经济引擎。而伯明翰的影响范围则大约是西米德兰兹地区的五到六百万人。

尽管如此，这两者之间仍然存在一些相似的问题，这个故事有两个维度。其一是有关政治竞争的问题，还有周边较小城镇对伯明翰吸引投资所产生的某种“眼红”情绪；其二是关于政治权力的问题，也就是政府的各级行政结构与实际的经济区域并不完全吻合的问题。英国（至少是英格兰）地方政府在过去一代人中的一个变化就是“城市区域”（city regions）的出现。这些城市区域更像是中国的“地级市”这一行政单位，但它们并不具备同样的政治权力，而更像是一种协调性质的机构。所以，在这一点上确实存在一些相似之处。我认为我们可以在比较经济网络、以及为了实现地理和社会结构上更公平地分享增长成果所需的基础设施方面，提出一些有价值的问题。

说实话，我最初思考这个问题的出发点其实是文化层面的感受。当我告诉别人我住在伯明翰时，他们常常会说：“哦，我去过那个火车站，我坐火车路过那里，但我从来没真正去过这个城市。”你知道的，这种城市就像很多人谈论到郑州。郑州与伯明翰之间具有某种相似的文化地位——可能是那种其实并不偏远，事实上距离国家最富裕的地区还相对较近的城市，但却又似乎容易被遗忘在中间地带、具有一种典型的“地方性”特质。理查德维南（Richard Vinen）在关于伯明翰的书中提到，他认为伯明翰与曼彻斯特之间的一个区别在于：伯明翰从本质上来说是“地方性的”，它是英格兰地方城市中的“大城市代表”。我觉得某种意义上，像郑州这样的城市，可能还有一些其他城市，也给人这样的感觉，而不像武汉。武汉就更像曼彻斯特——在文化意义上。

其实要做中英之间的比较历史研究是很有挑战的，因为这本身就是一个很难相比较的课题。不过在城市史领域，回到稍早一些的历史时期，其实英国城市和中央政府在1940年代到1970年代之间确实在认真思考区域规划、新城建设、行政重组和各级政府之间的关系，以及城市对乡村的权力问题。这些讨论在1974年的《地方政府法案》中有所体现—。虽然这听上去很无聊，但事实上中国和亚洲许多其他国家也在处理类似的问题，尤其是从1990年代开始，大家都在寻求一些相似或不同的解决方案。而这些差异其实是很有启发意义的。以前我并没有把这两个国家的情况联系起来考虑，但当我思考英国（至少是英格兰和威尔士）地方政府改革时，不禁想到：政党的利益如何影响了这些改革。比如说，在二十世纪下半叶，乡村地区的工党政治和自由主义力量逐渐瓦解之后，保守党似乎有意让城市与乡村维持政治上的区隔。而在中国，则没有多党制背景下的政党利益冲突。所以，我不确定我自己会不会去做这方面的研究，但我很希望有人能去做，因为我认为这是一个非常有趣的比较视角——不仅适用于城市史，在很多其他历史领域也一样。

我们之前已经谈到过，中文学界的以往学术成果对您的研究起到了一定的启发作用，或者说是您所参考的重要来源之一。所以我们也很好奇，在您写作这本书的过程中，您觉得哪些类型的史料最有价值？我们注意到，您在书中使用了很多地方政府的行政记录。这让我们想进一步了解，您在使用这些资料时的感受是什么？您认为这些材料在研究中带来了什么样的价值？另外，您在使用这些材料的过程中是否也遇到了一些挑战或者困难？我们其实是想请您做一个更广义上的反思：关于史料本身、它们的可获取性、它们的限制、以及它们所提供的视角等等。

马克贝克：您（指包岳涵江）在《城市史》（Urban History）学刊上发表的针对本书的书评指出，它对所使用的史料批判性不够，这个观点完全正确。我觉得部分原因是，当我找到任何材料时，我实在是太高兴了。

尤其是在某些特定时期，寻找史料与进行写作确实非常困难。最难写的大概是改革开放早期的部分。我原本以为前三十年会是最难获取资料的时期。确实，档案馆不允许我查阅1949年之后的档案资料。但令我惊讶的是，地方历史资料相当丰富，甚至在某些情况下，能看到一些关于1966-1976年之间的私人出版物之类的东西。

但实际上，最让我感到难以处理的是1980年代到1990年代初的改革开放早期。我写这部分内容的时候，正值新冠疫情期间，这或许让查找资料变得更为困难。但我觉得也可能是因为这个时期本身就非常难以被研究。这一时期存在某些种类材料的极度丰富，但在其他方面却极度匮乏。这也是为什么我认为本书最难写的章节就是改革开放时期那一章，这一章大概涵盖了1978年到2000年代初的时段。困难部分一方面来自史料，另一方面也和叙述框架有关。比如，如果我们看中国近代史在西方本科教学中的叙述方式，大致可以从1895年讲到1978年，这之间的政治事件有非常清晰的主线，几乎每隔两三年就有一个重大政治节点。这些节点构成了一个虽复杂但相对连贯的政治斗争史。而这种主线似乎在1978年戛然而止。所以我很难为改革开放时期找到一个合适的历史框架来组织材料。

我确实找到了一些有关1980年代和1990年代的有趣地方出版物，但我不知道该如何把它们嵌入更大的叙事中。最后，这一章写成了一个比较描述性的地方故事，讲述了改革年代在某一个案例中的具体面貌。但我不确定它是否真正和一个更大的历史叙述体系联系起来了。相比之下，从2000年代初开始，研究似乎容易了一些。所以说，这既是一个史料问题，也牵涉到一个关于历史写作方式的问题——我们该如何讲述这段历史。

“史学叙事”这一部分确实正在整个中国历史研究领域中逐渐浮现出来，特别是关于如何讲述“改革开放以来”的历史。

马克贝克：是的，我也是这种感觉。我在参加今年美国哥伦布举行的亚洲研究年会（AAS）的时候，就觉得现在整个学界的“历史能量”集中在1970年代到1980年代中期。这一时期的研究氛围很浓，感觉整个会场都充满了关注和热度。

而相比之下，我觉得对1950年代的那种研究热情似乎有所转移。五到十年前，学界的注意力还主要集中在1950年代，但现在这种能量已经明显转向到了改革开放前后。会议上有很多关于改革开放时期的精彩报告，尤其是在地方社会史和文化史方面。还有像朱利安格维兹（Julian Gewirtz）和伊莎贝拉韦伯（Isabella Weber）这样的学者，他们尝试讲述政治与经济的宏观故事。当然，我可能说得有些苛刻，但我感觉社会文化史的细节层面，尚未真正与政治经济史的主线建立起紧密的联系。而且，其中很多精彩的报告，其实还没有发表，或者还没有以专著形式出版。所以这也是一个值得期待的领域。

还有一个更具体的问题，想请您谈谈对当前“环境史”研究趋势中的看法。我们知道在有关河南的历史研究中，有一个非常有代表性的视角是所谓的“战争生态学”（war ecology）。所以我们很好奇，您在研究中提出的“空间视角”是如何与当下这种强调环境的研究方向相互呼应或关联的？您觉得您的研究和环境史之间有怎样的交集？

马克贝克：关于改革开放时期的环境史研究，确实仍然充满活力。比如有一个让我很兴奋的项目，是刘雅羲在牛津的博士论文，她研究的是塑料在毛泽东时代晚期和改革开放初期的兴起——这显然对环境有着深远的长期影响。

至于您刚才提到的这个问题，也就是这本书和“环境”的关系，我觉得可以这样说：在历史学者思考空间差异与空间不平等时，环境或地理实际上是那个“第三块拼图”。第一块是国家层面——这也是我这本书主要讨论的；第二块是地方精英层面，比如彭慕兰（Kenneth Pomeranz） 的那本经典著作《腹地的构建：一八五三至一九三七年华北乡村的国家、社会、经济》（The Making of the Hinterland: State, Society, and Economy in Rural North China, 1853-1937），它讲的就是地方精英的故事，同时也涉及国家和环境问题；第三块就是环境与地理因素。

在这方面，穆盛博（Micah Muscolino）的书影响很大。不过我个人略微倾向于认为，他对国民政府可能有点太宽容了，尤其是关于他们战争策略在空间与人力上造成的后果方面。但他确实指出了一个非常重要的视角：那本书让我们意识到战争时期的环境危机其实是一个早已有之的基础设施危机与能源危机，它的根源远远早于战争本身。

其实我也很希望自己在书中能更多谈谈1970年代。这一时期的劳动密集型水利工程，其实早在1958-1960年就尝试过，但那时并未成功；到了1970年代，在郑州以北的农田灌溉工程中，这种大规模人力投入似乎取得了更多成效。这些努力某种程度上打破了长期以来制约该地区农村发展的环境瓶颈。但我一直没有能够很好地把握这个问题。我确实在农作结构的变化中、在这些区域人均收入长期增长的迹象中，看到了某些影响。但我始终没能将它们组织成一个我自己觉得足够令人满意的叙述。我在想，也许我在处理历史分期时，忽略了1970年代这一阶段作为“环境变迁期”的意义。

当然，这是一个非常人类中心主义的叙事，因为这对河流来说是坏消息——对黄河的生态健康形成了严重的负面影响。

早期关于灌溉工程的尝试其实也很有意思。新乡那边有很多类似的灌溉工程。实际上政府确实在黄河水运上做了很多努力，以至于后来甚至能达成自新乡至天津的水路通航。如果我们从更广义的框架来讨论灌溉系统，也可以谈到那些更大型的水利基础设施工程，尤其是“南水北调”工程。人们可能会认为这些水是从更南方的地区调来的，但其实其中线工程是自河南南阳开始的。它穿越了像郑州这样的一些区域。所以说，这确实是一个仍在发展中的历史叙事。

马克贝克：我第二次去郑州的时候带了一辆自行车，骑车从城市的西南方向骑出去。那时候那一带还算是城市的边缘，不像现在完全成了建成区。我突然就遇见了“南水北调”工程的水渠，其规模真的令人震撼。

您之前也研究过西北公路在抗战时期（1937年到1941年）的建设，您是否有计划将这一研究转化成一本书？您在郑州、黄河、乃至河南之外，还有什么未来的研究计划吗？

马克贝克：其实正是因为我写这本书的过程中开始思考“连接”与“基础设施”的作用，才让我对战争时期的交通基础设施产生了兴趣。在这本书的研究过程中，我深刻感受到战争时期的史料之丰富，这可能也是促使我去思考战争时期基础设施问题的原因。有一些学者也在做这方面的研究，比如悉尼大学的安德烈斯罗德里格斯（Andres Rodriguez）与新加坡国立大学的叶郁琳（Jennifer Yip）。

我在那篇关于西北公路的文章《能源、劳动力与苏联援助：中国西北公路（1937–1941）》（Energy, Labor, and Soviet Aid: China’s Northwest Highway, 1937–1941）中提出了一些问题，这又引导我进一步思考滇缅公路——也就是云南通往缅甸的那条公路，它与西北公路的一些相似性和差异性：比如两者都是战时国家建设的案例，都涉及西部边疆地区的民族问题和地方权力结构的紧张关系。

不过理论上来说，滇缅公路似乎带来了更多经济上的可能性，一方面是因为滇西与缅甸之间本身就有较强的长途贸易网络，另一方面也是因为在那一地区，商业部门和私营企业参与得更多。此外，在西南地区，当时的政府还投入更多精力建设连接性更强的小型支路，使其与主干道形成网络。因此，在像保山这样的地方，基础设施似乎确实在推动经济转型方面起到了一定作用。这是我正在尝试写成一篇文章的内容。不过说到底，这仍然只是一个“可能性”的故事。这一潜力未能完全实现，一方面是因为对基础设施用途以及商业经济在其中的作用，政策制定者之间存在分歧；另一方面，更直接的原因是日军的入侵导致滇缅公路真正高效运作的时间也就只有大约十二到十八个月。日本不仅入侵缅甸，还进攻了云南西部的部分地区，导致整个计划被中断。随后，虽然在1945年中印公路短暂有过一阶段的使用期，但没过多久中国就进入了内战阶段，而缅甸的内战几乎从未真正结束。所以说，这个故事很大程度上是一段“被腰斩”的历史。

不过，把西南与西北的战时基础设施进行对比，的确是一个很有意思的研究课题，也许将来真的可以写成一本书。虽然我现在还在努力把滇缅公路的部分整理成一篇文章，但如果把这整个主题放在一起看的话，我确实认为可以写出一本比较全面的“概述性”著作，内容涵盖西北公路、越南-昆明铁路、驼峰航线、滇缅公路、以及中印公路。这其实就是一部关于“战时国际交通基础设施”的历史——我想这确实值得写一本书。当然，目前这还只是一个想法而已。