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界面新闻编辑 | 赵柏源
2025年3月29日，三名女大学生自驾从湖北出发，她们准备去安徽池州参加次日的事业编考试。其中一个女孩的男朋友给她买了这辆小米SU7，她曾经驾驶这辆车从湖北开到广东。
开车女孩的母亲曾告诫她，不要盲目相信智驾，还是自己开才放心。女孩不认同，总会反驳说智能驾驶方便又安全，“有各种（证明安全）的依据”。
这晚她照常在高速上开启了NOA智能辅助驾驶，行至安徽铜陵德上高速公路池祁段，在时速116km/h时遭遇施工修缮、需改道至逆行车道。距离障碍物约64米处NOA发出风险提示：“请注意前方有障碍”，并开始减速，车辆未能触发AEB紧急制动。不到一秒时间，女孩接管了驾驶，但没能阻止车辆以97km/h时速在一秒后撞上隔离带水泥桩。
剧烈碰撞后车辆起火，车门疑似无法从内部打开。当晚，三名女大学生葬身火海。
4月1日，这起悲剧在社交平台发酵，当事人家属发文质疑事故车辆自燃，车门无法解锁，痛心三名花季少女失去生命的同时，社会公众也在追问原因。
从小米汽车发布的细节信息摘要、车辆撞击状态以及现场视频影像，能够确定的客观事实是，车辆副驾侧面和水泥防护栏发生剧烈碰撞，车头损毁严重。
这种偏置碰撞，对汽车的结构安全性要求更高。相比于车头的正面直接碰撞，侧向碰撞的缓冲区面积较小，避开了车头的前纵梁和防撞梁等碰撞吸能结构，在时速类似的情况下，后者所受的冲击更大。
2024年9月，中保研曾发布小米SU7的碰撞测试结果。其中，与此次事故相关的副驾侧正面25%偏置碰撞评级，取得最优秀的级别评价。
需要指出的是，事故车辆是以97km/h的高速状态撞上水泥护栏，超过了汽车被动安全设计的上限，也在国内汽车安全碰撞测试要求范围之外。中保研碰撞测试中的车辆时速是64.4km/h。
一个被广泛关注的重点是，在识别到前方障碍物时，汽车通常会触发AEB实现紧急制动。雷军曾在小米SU7上市时介绍，小米SU7 AEB功能实测在135km/h时速下，成功识别前方车道静止故障车并刹停；夜间120km/h静止故障车、100km/h消失的前车等挑战项目，该车也成功通过挑战。
但针对此次碰撞事故，小米汽车最新回应称，小米SU7标准版的AEB功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物，间接解释当时事故车辆的AEB未能触发。
一位智能驾驶技术人员向界面新闻表示，锥桶、水马和石墩等通用型静态障碍物一直是AEB功能开发的难点。这类障碍物种类繁多，在感知端识别没有难度，但容易给规控端造成干扰。为避免用户在驾驶时因经常识别到而频繁触发AEB刹停，算法工程师会选择故意忽略此类障碍物。
“AEB功能响应其实是博弈。调低AEB灵敏度，误触发少但是很容易遇到事不触发，测试成绩也很低；调高灵敏度，测试成绩好但是误触发就是会频繁发生，影响用户驾驶体验，甚至造成危险。”
清华大学汽车系博士张抗抗接受界面新闻采访提到，AEB功能还涉及驾驶优先权问题。当AEB启动之后，驾驶员再踩下制动或加速踏板，此时AEB会将驾驶权交还给驾驶员。
此次小米SU7事故中，另一尚待解决的疑问是，从NOA发出减速请求、用户接管至最终发生碰撞，全程仅有2秒左右，这意味着留给人为接管的反应时间较为紧迫。极限2秒钟也让外界对小米智驾能力产生质疑。
小米SU7标准版采用的入门级纯视觉智驾方案，具备高速领航辅助功能（NOA），其硬件包括1颗算力为84TOPS的Orin N芯片，1个毫米波雷达，11个摄像头，无激光雷达，与小米SU7另外两个车型版本存在明显差距。
一位负责感知模块的智驾研发人员告诉界面新闻，纯视觉模式对障碍物的识别主要依靠摄像头，距离越远，摄像头识别误差将呈现指数级增长。在夜晚昏暗场景，对障碍物识别的难度更高。
以事故发生时驾驶车辆116km/h的时速和2秒反应时间推算，从小米NOA发出风险提示到最终碰撞的距离约为64米。该研发人员认为，考虑到夜晚光照度不够，障碍物识别可能偏向模糊，小米NOA是在相对合理距离范围发出的预警。
容易被忽视的关键信息点是，小米NOA的退出是由用户选择主动接管导致。另一位智驾技术人员向界面新闻指出，当时小米NOA已经发出减速请求，并开始减速，说明正在完成避障动作。“如果小米NOA算法能力足够强，继续执行操作可能不会撞上障碍物。”
这2秒的极限博弈实际让驾驶员处在超高压状态，是对心理状态的极限考验。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，车主1秒中接管是人在预判交通事故前做出的生理性本能。“当发生交通事故时，只要驾驶员看到事故即将发生，都会有操作性条件反射介入驾驶，NOA即会记录到人员接管车辆。在交通事故责任认定上，司机很可能就被视作主要责任人。”
美国国家公路安全管理局和德国全德汽车俱乐部发布的报告称，72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路场景，这个数值会延长至2.6秒。
国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）中提到，从智驾系统介入请求发出到驾驶员成功接管，应保证10秒及以上的时间。然而，这并非强制执行标准，且汽车公司的感知能力也很难做到如此充分的提前识别。
拥有激光雷达的智驾系统相对感知能力更高，识别距离更远。理想汽车创始人李想在接受媒体采访时提到，在使用行业最领先的端到端，或者通过Transformer做BEV架构，至少今天的摄像头在深夜没有光线下，看到的距离只有100米出头。激光雷达在任何没有光线的情况下可以看到200米。
而要做到国标要求的标准，同济大学汽车学院教授朱西产认为，以时速100km/h以上推测，智驾系统要提前300到400米识别到障碍物才能满足要求，目前只有高线束激光雷达才能做到，普通乘用车一般不会搭载。
多位智驾技术人员向界面新闻指出，当前智能驾驶依然只是辅助驾驶的手段，核心仍然是要求驾驶员保持注意力集中，准备随时接管。各家汽车公司在产品手册中也会着重强调，“切勿依靠智能领航功能来应对突发的紧急情况，否则可能导致严重伤害或死亡。”
此次事发路段，由于施工修缮，自车道用路障封闭，车辆需改道至逆向车道，但高速道路施工是否有按照规定去设置施工、减速提示尚未可知。
张抗抗向界面新闻指出，高速公路施工改道，通常会在500米、1000米、2000米逐级设置施工预告标志、车道导向标志、分级限速标志，以及红蓝交替闪烁的爆闪警示灯提醒过路车辆。若驾驶员提前1000至2000米注意到这些警示信号，则可以提前30至60秒做出相应的减速操作，此次碰撞事故或将不会发生。
此次碰撞事故发生后，造成遇难者死亡的直接原因是车辆起火。当遇难者家属赶赴事故地点时，眼前车辆已经燃烧至仅剩骨架。
小米SU7标准版采用的是磷酸铁锂电池，较三元锂电池拥有更高的化学稳定性和着火点，相对不易在高温或剧烈冲击下发生热失控。该车型的电芯由比亚迪和宁德时代双供。宁德时代否认事故车辆搭载了该公司电池，比亚迪保持沉默。
小米汽车曾声称采用了全行业首发的CTB电芯倒置技术，该结构设计可以在极端情况下，最大程度地保证乘员舱的安全。不过，一位小米汽车内部人士告诉界面新闻，标准版本小米SU7没有配备该技术，可能相较其他版本在电池安全方面存在差距。
车辆起火原因还在调查中。资深动力电池行业从业者“弗雷刘”向界面新闻分析称，车辆以如此高的速度发生撞击后，造成的冲击和损坏估计非常大，必然会导致动力电池的严重变形。
电动汽车所装载的动力电池，通常由数百个电池单体（也称为电芯）封装而成。动力电池严重变形后，其中的电芯结构可能遭到破坏，造成局部短路，继而引发电芯内部的化学材料发生反应并急剧放热，导致电芯温度上升且无法控制。
受其影响，相邻电芯也会发生类似的热失控，并在电池组内快速蔓延，最终使得整个动力电池起火爆炸。其过程类似于单根火柴的火柴头过热被点燃，并快速引至整把火柴。
车乘家属更关注的重点是，为何车辆在遭受猛烈撞击后，出现车门无法解锁的情况。据驾驶员罗某父亲所述，他从交警处得知，事故发生后，后排的女生被对面的车主砸窗救出（后抢救无效死亡），说明可能无法从外部拉开车门。
一位造车新势力产品经理告诉界面新闻，根据国标要求，当车辆发生足以使安全气囊展开的碰撞时，所有车门应自动解锁。
车门电子解锁与车内12V低压平台相关，根据小米汽车产品手册，这一独立电池通常放置在车头。车辆遭遇碰撞后，可能导致12V低压平台断电。业内部分汽车公司如蔚来，采用双12V平台系统设计，在其中一个平台失效的情况下提供安全冗余。
张抗抗接受界面新闻采访指出，双路12V冗余供电在电源失效导致的场景中，可以增加车门电动解锁的概率。“但是，如果发生太过剧烈的碰撞，车门机械变形严重，即使是解锁也难以打开车门逃生。”
上述产品经理进一步指出，即使车身变形无法打开车门，汽车公司也需要保证后备箱可作为紧急逃生渠道。
在电子解锁系统失效时，手动拉开解除的机械锁将会成为逃生的最后一重保障。一位小米SU7标准版车主告诉界面新闻，小米SU7每个车门都配有机械锁，可在断电状态下紧急打开车门。另外，小米产品手册也详细提供了从后备箱紧急逃生的方法。
2024年12月31日发布的《乘用车后碰撞安全要求》规定，碰撞试验后，对于每排座位的车门，至少应有一个车门在不使用工具时能从外部打开，使乘员能正常进出。该国标将于2026年7月1日开始实施，但需要指出的是，该碰撞试验速度设置为50km/h1km/h，仍远小于此次事故发生时时速。
考虑到智能驾驶对大多数消费者都是新鲜事物，且和个人生命安全紧密挂钩，智驾车型通常会搭载驾驶员疲劳监测系统（DMS）和脱手检测系统。一旦驾驶员出现走神或双手脱离方向盘，系统将发出警告。
部分汽车公司还会强制要求用户完成智驾必修课程的学习，考试通过后才能使用智驾系统，以确保用户对智能辅助驾驶系统的功能操作和安全注意事项有充分了解。一些企业还在后续的用户智驾使用引入了评分机制，如果出现不当行为，会扣除相应分数，达到上限后将限制用户使用智驾功能。
多位接受界面新闻采访的业内人士指出，当前行业对智能驾驶存在明显的过度宣传行为，给用户建立了不符合实际功能的高预期。但是，这种行为很难从源头遏制，汽车厂商寄希望于狂投营销资源，以此建立技术品牌预期领先，为在这场汽车业“淘汰赛”中获胜加注筹码。
智能辅助驾驶事故的责任认定比较复杂，因有系统和软件的参与，责任可能分散在多个主体上，比如车辆制造商、传感器制造商、软件开发者、数据服务提供商和车主等。
目前国内智驾系统仍归属于L2级辅助驾驶之列，要求驾驶员全程监控路况和随时准备接管车辆。但由于NOA服务于车主减轻驾驶负担，客观上会造成车主放松警惕，一旦发生事故，责任认定多归于驾驶员人为因素。
小鹏汽车创始人何小鹏在今年两会上提议，行业主管部门应完善事故责任认定体系，进一步加快推进道路交通安全法修订工作，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。
过去369天内一路狂飙的小米汽车，被迫踩下刹车。小米在去年推出引发行业震动的电动车型SU7，刷新新势力10万辆整车最快交付记录，一个季度内上热搜的次数是昔日话题风向标特斯拉的四倍。
很长一段时间内，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军能够被外界深刻感知的唯一烦恼，是汽车供不应求。他相信畅销的状态能够持续：3月中旬，雷军宣布小米汽车2025年全年交付目标由30万辆提升至35万辆。如果一切顺利，小米汽车可能会继续超额完成目标，就像去年做到的那样。
3月29日下午出席公开论坛时，雷军全程面带笑容，言语间毫不掩饰对前景的期许，“小米造车正是时候，我们整个品牌自信心全面高涨”。
但同一日晚间这起碰撞，让小米汽车不得不将注意力从扩产竞速中抽离，回到交通工具的基本属性——安全。
过去集团主营的手机和家电等产品能够给用户造成的伤害相当有限，通常主要影响的是设备本身的功能和寿命。但汽车不同，作为交通工具，其缺陷将直接威胁人身安全，容错率严苛百倍不止。
事故发生三天后，小米集团首次公开回应。但未能答复外界对电池起火、车门解锁情况和AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）状态的疑问。迟来的说明加上关键信息留白，一定程度上加剧了外界对小米汽车的质疑。
而官方称专项组与事故受难者家属取得联系，全力协助善后事宜，却遭到当事人家属驳斥从未接到小米慰问电话，短期内令舆论进一步发酵。
雷军本人则罕见地陷入了长时间沉默，长达25个小时未曾对外发声。事发前他的社交平台保持稳定更新，日均发布4条以上内容，几乎从未断档。
直至4月1日晚间十点，雷军发帖称，“等到此时，我觉得我不应该再等了”。他表示自己心情非常沉重。并代表小米承诺，“无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题”。
几乎同一时间，小米汽车官方发文再解释，否认网传自燃，但没有在声明中指出判定非自燃的具体依据。
受此事故影响，4月2日收盘小米股价报44.55港元/股，较2025年3月19日的历史最高价跌去25.06%。按照最新数据计算，小米集团总市值近两天缩水超1200亿港元。
这不是小米SU7第一次因事故出现在公众视野。去年年中，有车主反馈倒车时小米SU7刹车忽然失灵，小米汽车回应称系软件误识别，愿意支持用户的退换车诉求。另有车主反馈新车出现驱动系统故障，刚提的车辆开出交付中心仅39公里就无法正常使用。
而小米汽车主打的智能驾驶系统，此前曾遭遇多地车主集体投诉高速场景失灵。据媒体广泛报道，类似高速失灵案例在小米社区超过50起，有车主因系统误判导致追尾。
笼罩于企业的明星光环之下，SU7过往的多起事故没有引发公众足够警觉。直到此次极端车祸发生，让这家公司真正被推至风口浪尖。
当不幸成为事实，如何在智能驾驶相关极端事故中做好人文关怀、透明沟通，并推动安全冗余和应急机制升级，成为摆在小米汽车追逐销量规模前的中场战事。
全行业都需要在智能驾驶的急突猛进中按下暂停键反思。技术创新的步伐，必须与用户理解成熟度和安全保障完善度统一。
今年以来，汽车公司忙着将智能驾驶作为产品差异化和市场份额突破的关键，争相推出声称具备高阶智能辅助驾驶功能的车型产品，以抢占用户心智。智能驾驶竞争从技术战，转向了宣传战、舆论战。”
一位在国内自主品牌从事智驾开发的技术人员向界面新闻透露，正常智能驾驶测试需要经过漫长的软件、硬件以及道路测试。但是，部分汽车公司为了向用户证明自身具备高阶智驾能力，会在功能测试不够充分时，将智驾系统推送给用户，由用户在驾驶过程中搜集数据、完成迭代。
“未经完整验证测试的智驾软件不仅用户实际使用过程中，体验感不佳，需要进行频繁接管，更严重的时候，会因为过度信任造成安全事故。”
李颜伟向界面新闻指出，小米SU7此次事故对当下多家汽车公司追逐的“全民智驾”热潮起到警示作用。消费者在驾驶过程中仍要注意时刻掌管车辆，毕竟最终因辅助驾驶造成的事故责任，依然需要由驾驶员承担。
商汤绝影CFO、前奥纬咨询董事合伙人张君毅接受界面新闻采访指出，目前国内智驾系统划分还没有统一标准，沿用的如L2级别、L3级别等标准是由美国交通协会制定，概念较为粗放，缺乏精细化分类。而且各家汽车公司的能力与方案各异，采用不同的传感器、算法、软件及训练方案，导致结果千差万别。国家层面尚未通过建立统一的实施标准，确立智驾安全底线，这有难度，但是要去推动和努力。
消费者对产品的信任是每家公司都需要守护的战略资源。对依靠消费电子领域用户运营起家的小米而言，尤其如此。
小米造车之初依赖强大粉丝效应换来超高关注和订单转化。小米SU7正式上市首月，锁单8.8万辆，雷军称其中六成属“天使单”，“这些用户没有试驾过、没有看过车，就直接下单，小米汽车均价26万，我觉得这就是消费者对小米沉甸甸的信任”。
小米不是唯一一家遇到起火、碰撞等严重事故的公司，但为了走出信任危机，需要付出多少努力尚未可知，这家成立不到四年的造车新锐是否具备强韧抗压性也是问题关键。
信任体系的修复成本往往远超预期，在汽车行业中，安全问题对消费者心智的重挫尤为明显。2009年，美国一辆丰田雷克萨斯汽车突然自动加速，致使车上4人死亡，美国民众质疑丰田存在刹车质量问题，由此引爆系列危机。次年丰田成为全球主要汽车厂商中唯一一家在北美市场销售下滑的企业。
彼时丰田汽车已有73年历史积淀，蝉联世界汽车销量冠军位置，但“刹车门”及后续系列事件带来的直接经济损失和品牌形象打击仍然沉痛。
这场事故给小米带来的影响还在持续。如果在公众情绪抵达临界阈值前，小米汽车未能及时做出兼具人文温度和商业理性的有效表态，可能使得消费者口碑产生破窗式崩塌。
一位刚下定小米SU7 Pro 版本的消费者告诉界面新闻，智能驾驶功能是自己选购新能源车型的刚需，“车祸发生前相信小米品牌宣传的所谓绝对安全性”，在标准版本和pro版本中犹豫，但这次事件让他认为还是应该选择带有激光雷达的pro版本。
更多的人还在观望，多位有意购买小米汽车的潜在消费者向界面新闻表示，会高度关注事故中汽车是否存在技术缺陷或硬件问题，例如智驾系统是否过度依赖驾驶员的瞬间接管、不同场景下对于复杂道路的适应能力，还有逃生机制是否在危机来临之际即时生效。
此外，小米汽车最终如何处理与当事人家属的关系也是影响外界观感的重要因素。
一位要求匿名的行业分析师向界面新闻表示，此次事故引发大规模传播，是事件本身涉及电动汽车起火、智能驾驶安全性和车门能否解锁三重消费者最关注的话题，以及雷军和小米汽车过去一年持续处于舆论关注热点共同作用的结果。
但他判断，从雷军出面回应和整体事件舆论走势来看，此次事故不会对小米汽车的发展造成根本性的影响。“短时间内可能会损害小米汽车的品牌安全口碑，但随着更多产品推出，此次事故最终会被淡化。”
多位小米汽车一线销售预计，此次事故对小米品牌销量的影响可能在数周内显现。“事故新闻会让大众产生害怕情绪，及时建立公众的安全意识和对智能驾驶的正确认知是最重要的。”
在最终官方通报还原事故详情以前，这些与终端消费者打交道最多的人，眼下能够为消除用户顾虑做的事情很有限。一位在北京地区排名靠前的小米汽车销售表示了自己的焦虑，“一遍遍转发雷军发布的帖文截图，希望更多人看到企业已经在着手解决”。
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